Hay más de cuatro millones de vehículos eléctricos en las carreteras estadounidenses, pero menos de 1.000 de ellos son camiones pesados. El martes, los tres mayores fabricantes de camiones planean anunciar una iniciativa para solucionar ese déficit pidiendo a los gobiernos y a las empresas de servicios públicos que les ayuden a construir muchos más lugares para cargar los camiones grandes.
Daimler Truck, propietaria de Freightliner; Navistar, controlada por Volkswagen; y Volvo Trucks han formado una asociación para promover cargadores de baterías, mejoras a la red eléctrica y otras medidas que, según dicen, son necesarias para promover los camiones propulsados por baterías o hidrógeno.
La nueva organización, Powering America’s Commercial Transportation, tendrá su sede en Washington y también estará abierta a proveedores, organizaciones sin fines de lucro y otros grupos.
La decisión de las empresas de trabajar juntas pone de relieve hasta qué punto la transición hacia los combustibles fósiles depende del apoyo gubernamental y de las decisiones tomadas en Washington y las capitales de los estados. La Ley de Reducción de la Inflación, aprobada por los demócratas en 2022, proporciona mil millones de dólares para camiones eléctricos, incluidos créditos fiscales de hasta 40.000 dólares para las empresas que los compren, así como subsidios para la infraestructura de carga.
Pero los funcionarios recién están comenzando a distribuir el dinero y las compañías de camiones se quejan de que han recibido menos atención de los gobiernos federales y estatales que los fabricantes de automóviles.
«Hay muchos fondos disponibles del gobierno federal», dijo Dawn Fenton, vicepresidenta de relaciones gubernamentales y asuntos públicos de Volvo Norteamérica. «Hasta ahora se ha prestado poca atención a la infraestructura de carga para cargas pesadas».
Según datos del Departamento de Energía, solo nueve estaciones de carga rápida en Estados Unidos son capaces de dar servicio a camiones pesados.
El transporte es la mayor fuente de gases de efecto invernadero en Estados Unidos, y los camiones, autobuses y furgonetas representan el 29% de las emisiones de los vehículos, según Calstart, un grupo sin fines de lucro cuyos miembros trabajan tanto en la industria como en el gobierno. Las comunidades más pobres tienden a sufrir más la contaminación causada por los camiones porque es más probable que estén ubicadas cerca de áreas industriales o carreteras.
Eliminar esas emisiones es difícil. Un camión eléctrico requiere una batería grande y pesada que reduce la cantidad de cosas que puede transportar el vehículo.
Los camiones de cero emisiones también son dos o tres veces más caros que los camiones diésel y cuestan cientos de miles de dólares, aunque se espera que los precios bajen a medida que las empresas aumenten la producción.
Los fabricantes de camiones dicen que están comprometidos a vender vehículos de cero emisiones, pero grupos ambientalistas los han acusado de intentar bloquear políticas que obligarían a la industria a avanzar más rápido.
Este mes, el Sierra Club, junto con otros 40 grupos de defensa, envió cartas a los directores ejecutivos de Daimler Truck y Volvo Trucks acusándolos de intentar frustrar estándares de emisiones más estrictos. En comentarios sobre las regulaciones propuestas por la Agencia de Protección Ambiental, ambos fabricantes de camiones presionaron para una implementación más lenta de las nuevas normas.
En la carta al director ejecutivo de Volvo, Martin Lundstedt, el grupo escribió: “Volvo Trucks USA debe centrar sus esfuerzos y recursos en electrificar el sector del transporte ahora, especialmente en las comunidades más afectadas por las emisiones de los camiones, en lugar de luchar contra las políticas necesarias para mover todo el sistema. más rápido.» Los grupos enviaron una carta similar a Martin Daum, director general de Daimler Truck.
(Volvo Trucks no forma parte de Volvo, el fabricante de automóviles, y Daimler Truck es independiente de Mercedes-Benz).
Los fabricantes de camiones enfrentan menos presión competitiva que los fabricantes de automóviles. En la industria automotriz, Tesla se ha ganado clientes que anteriormente conducían automóviles fabricados por Mercedes, General Motors y Volkswagen, lo que obligó a esas empresas a responder. El vehículo utilitario deportivo Tesla Modelo Y fue el vehículo de pasajeros de cualquier tipo más vendido en el mundo en 2023, según JATO Dynamics, una empresa de investigación de mercado.
Ningún fabricante de camiones emergente ha tenido un impacto comparable. Tesla ha desarrollado un camión eléctrico de largo alcance llamado Semi, pero la compañía no ha comenzado a venderlo en grandes cantidades.
“Hubiéramos avanzado más rápido en los últimos cinco años si hubiera habido una empresa de camiones de cero emisiones tomando la iniciativa”, dijo Katherine García, directora de un programa Sierra Club que promueve el transporte limpio.
Nikola alguna vez apuntó a convertirse en el Tesla de la industria de los camiones, pero ha tenido dificultades desde que su fundador, Trevor Milton, fue acusado de defraudar a los inversores al mentir sobre las capacidades de la tecnología de la empresa. Milton fue condenado en diciembre a cuatro años de prisión después de que un jurado lo declarara culpable. Él niega todos los cargos y apelaciones. Nikola, bajo la nueva dirección, envió 79 vehículos en los primeros nueve meses de 2023, según los datos más recientes divulgados por la empresa.
Los fabricantes de camiones argumentan que no se puede esperar que vendan camiones propulsados por baterías cuando casi no hay lugares para cargarlos. Los camiones eléctricos requieren cargadores extremadamente potentes y, como resultado, conexiones a la red más grandes que las disponibles. Muchas empresas de servicios públicos deben actualizar líneas de distribución, transformadores y otros equipos antiguos para poder proporcionar la energía necesaria para repostar varios camiones al mismo tiempo.
Brien Sheahan, gerente de relaciones gubernamentales y asuntos regulatorios de Navistar, dijo que un cliente solicitó una flota de camiones eléctricos e instaló 20 cargadores en su depósito. Pero, dijo, “no lograron dinamizarlo a través de la agencia pública”.
Las deficiencias en la red eléctrica “limitarán nuestra capacidad de expandir el sector«,» dijo Sheahan, ex presidente y director ejecutivo de la Comisión de Comercio de Illinois, que regula los servicios eléctricos.
La señora García del Sierra Club dijo que a pesar del lento progreso hasta ahora, es optimista. Señaló que las ventas de camionetas de reparto eléctricas y otros camiones más pequeños están creciendo rápidamente, en parte porque California y otros estados están obligando a los fabricantes a reducir las emisiones y brindando incentivos a los compradores de camiones.
Las furgonetas de reparto, como las utilizadas por Amazon, requieren menos energía y normalmente viajan distancias relativamente cortas. Como resultado, estos vehículos se pueden cargar durante la noche con cargadores menos potentes que los necesarios para los camiones pesados.
“El mercado se está moviendo muy rápido”, afirmó García. «Estamos en el punto en el que realmente se va a acelerar».
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